Ακτοπλοΐα Αιγαίου: οι επιπτώσεις από την άρση του προνομίου (cabotage) με εργαλεία της μικροοικονομίας

Abstract

Η Ελλάδα ήταν υποχρεωμένη να συμμορφωθεί (μέχρι 01/01/2004) με τον ευρωπαϊκό κανονισμό 3577/92 για την πλήρη άρση του προνομίου7 της ακτοπλοΐας (cabotage) που ίσχυε για τα περισσότερα Κράτη (της Νότιας Ευρώπης) Μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Με τον τρόπο αυτό υπήρξε πολυετής (12ετής) μετάβαση, από ένα καθεστώς ρύθμισης της ακτοπλοΐας σε ένα καθεστώς ελεύθερης αγοράς. Το 2002 αρχικά και το 2006 τελικά. Η ιδέα αυτής της διατριβής ήταν να αναλυθεί ο αντίκτυπος που η ακτοπλοΐα Αιγαίου υπέστη από την Ρυθμιστική παρέμβαση του Κράτους, μερικά αρχικά και πλήρως μετά, στις δυνάμεις της αγοράς. Η συμβολή της )) έγκειται στην μικροοικονομική ανάλυση των βασικών χαρακτηριστικών του ακτοπλοϊκού κλάδου στο Αιγαίο πριν και μετά την απελευθέρωσή του, αντιμετωπίζοντας την αγορά ανά γραμμή που πιστεύω ότι αυτή είναι τελικά και «η αγορά». Αναλύονται διεξοδικά οι επιπτώσεις της άρσης τoυ Cabotage: (1) στον αριθμό των δρομολογίων και στον αριθμό των προσεγγιζόμενων λιμένων, (2) στους διακινηθέντες επιβάτες και οχήματα (3) στο σύνολο του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου (αριθμός, ποιότητα), (4) στην κερδοφορία των ακτοπλοϊκών εταιριών, (5) στο βαθμό πληρότητας των πλοίων, (6) στους ναύλους, (7) στις ελαστικότητες ζήτησης και προσφοράς, (8) στις οικονομίες κλίμακας, (9) στην εφαρμογή των Νόμων της ζήτησης και της προσφοράς, (10) στο βαθμό «συγκέντρωσης» των επιχειρήσεων στις επιμέρους ακτοπλοϊκές γραμμές και (11) στο βαθμό επάρκειας εξυπηρέτησης των νησιών. Σύγκριση γίνεται και με την Ευρωπαϊκή ακτοπλοϊκή αγορά, και την Αεροπλοΐα σε παγκόσμιο επίπεδο, ώστε να διαπιστωθούν οι επιπτώσεις της απελευθέρωσης και να ελεγχθούν τα παράλληλα συμπεράσματα για την Ακτοπλοΐα Αιγαίου. Τ’ αποτελέσματα της )) έδειξαν ότι με την μερική απελευθέρωση πραγματοποιήθηκε αύξηση του αριθμού των κατάπλων πλοίων από πλοία μειωμένης χωρητικότητας, αυξήθηκαν οι διακινηθέντες επιβάτες (έως το 2006) και τα οχήματα (έως το 2004), μειώθηκε ο Ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος, βελτιώθηκαν τα καθαρά αποτελέσματα των εταιριών, οι συντελεστές πληρότητας των πλοίων μειώθηκαν και αυξήθηκε ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων. Οι οικονομίες κλίμακας συνεχίζουν να υπάρχουν, αλλά μειώθηκαν οι οικονομίες σκοπού, οι ναύλοι αυξήθηκαν. Προτείνεται στη )) αυτή ως μια λύση η εφαρμογή της «καινοτομικής» τιμολόγησης. Η έρευνα πεδίου έδειξε ότι η προτίμηση των επιβατών για μείωση του χρόνου ταξιδιού είναι θετική ακόμη και με αύξηση του εισιτηρίου. Οι μεταβιβάσεις σε χρήμα αποτελούν το πιο αποτελεσματικό μέσο αναδιανομής του εισοδήματος για τις «άγονες» γραμμές στο Αιγαίο. Οι περισσότερες γραμμές στο Αιγαίο είναι ολιγοπωλιακές (δυοπωλιακές) καθώς και μονοπωλιακές. Τα δυοπωλιακά υποδείγματα Cournot, Bertrand και Stackelberg βρήκαν εφαρμογή σε κάποιες από τις αγορές αυτές. Η σχέση μεταξύ βιομηχανικής συγκέντρωσης και κερδοφορίας των επιχειρήσεων στην ΑΑ μετά την απελευθέρωση, δε βρέθηκε μονοσήμαντη, αλλά εξαρτάται από τις ιδιαιτερότητες της κάθε αγοράς. Συνολικά η αγορά της ΑΑ δεν εμφανίζει συσχέτιση μεταξύ των μεταβλητών αυτών. Σε επιμέρους αγορές (κυρίως της Κρήτης) εμφανίζει αρνητική συσχέτιση. Oι Νόμοι της ζήτησης και της προσφοράς που πρεσβεύει η θεωρία, και η υπόθεση του ceteris paribus, που κάνει η οικονομική θεωρία, απεδείχθη ότι δεν έχουν πρακτική εφαρμογή στην Ακτοπλοΐα Αιγαίου. Το αγαθό «υπηρεσίες Ακτοπλοΐας Αιγαίου» συνιστά «κανονικό» (μη κατώτερο) αγαθό (πρώτης ανάγκης). Μετά την απελευθέρωση, βρήκαμε υψηλότερη τιμή της σταυροειδούς ελαστικότητας της ζήτησης μεταξύ πλοίου και αεροπλάνου και μείωση της τιμής της ελαστικότητας της προσφοράς ως προς την τιμή. Καταλληλότερη ή ιδεατή μορφή αγοράς μετά την απελευθέρωση προτείνεται ο «λειτουργικός» ανταγωνισμός.