Εκτίμηση επικινδυνότητας εργασιών δραστηριοτήτων και λειτουργιών στη ναυτιλία (risk assessment)

Abstract

Η ναυτιλία είναι μια βιομηχανία με πλούσια παράδοση. Η ασφάλειά της ήταν, και ακόμα είναι, ρυθμιζόμενη κατά ένα μεγάλο μέρος από τα πρότυπα που αναπτύχθηκαν μέσα στη βιομηχανία. Αυτά τα πρότυπα είναι ιστορικά, διεθνή και εξελίσσονται με αργούς ρυθμούς. Αν και στο μεγαλύτερο μέρος τους βασίζονται σε λογική θαλάσσια εφαρμοσμένη μηχανική και στις ναυπηγικές πρακτικές, πολλά από αυτά τα πρότυπα αναπτύχθηκαν ως αντίδραση σε υψηλού προφίλ ατυχήματα. Προ πάντων, τα πρότυπα είναι καθοδηγητικά, περιέχοντας πολλές συγκεκριμένες απαιτήσεις. Μια ανησυχία που υπάρχει είναι ότι η ναυπηγική βιομηχανία έχει μια κουλτούρα συμμόρφωσης, όπου η ασφάλεια σημαίνει την τήρηση των κανονισμών και των διεθνών απαιτήσεων. Ενώ μεμονωμένες προσπάθειες έχουν καταβληθεί στην εφαρμογή τεχνολογίας στη ναυτιλία που θα έχει ως βάση το ρίσκο και την αξιολόγησή του, αυτές τελικώς, καταλήγουν να είναι μελέτες για έναν συγκεκριμένο σκοπό ή ακαδημαϊκής φύσης. Ο IMO παροτρύνει τις σημαίες να χρησιμοποιούν την τεχνολογία με βάση το ρίσκο (γνωστή ως Formal Safety Assessment – FSA) και να την ενσωματώσουν στις διαδικασίες τους και στις απαιτήσεις τους. Επιπλέον μέσω της παραγράφου 1.2.2.2 του κώδικα ISM, γίνεται υποχρέωση πλέον του συστήματος ασφαλούς διαχείρισης η ένταξη μιας διαδικασίας αναγνώρισης και αντιμετώπισης των εντοπισμένων κινδύνων. Στο κλάδο των δεξαμενοπλοίων, κάνει την εμφάνισή του και το πρόγραμμα TMSA (Tanker Management and Self – Assessment) που έχουν θεσπίσει οι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρίες, ως οδηγό για την περαιτέρω άριστη διαχείριση των πλοίων. Το πρόγραμμα αυτό κερδίζει ολοένα και περισσότερο έδαφος έναντι των διατάξεων που θέτουν οι διεθνείς κώδικες (ISM, ISPS, ISGOTT, STCW κλπ.) καθιστώντας τη συμμόρφωση με τις προτάσεις του σχεδόν απαραίτητη. Ενώ η ναυτιλία έχει γίνει πολύ ασφαλέστερη με τη θέσπιση όλων αυτών των κανονισμών, τα ατυχήματα μεγάλης εμβέλειας έχουν συνεχιστεί: ειδικότερα η προσάραξη του Exxon Valdez το 1989, και του capsize of Estonia με απώλεια περισσότερων από 850 ζωών το 1994. Ίσως η ενδιαφέρουσα πλευρά των κανονισμών για την ασφάλεια της ναυτιλίας είναι ο αριθμός συμμέτοχων στον τομέα. Λαμβάνοντάς τους χωριστά, οι κανόνες κάθε συμμέτοχου, από μόνοι τους, δεν είναι επαρκείς για να αντιμετωπίσουν την ασφάλεια της ναυτιλίας, συνεπώς πρέπει να εξετάζονται ως σύνολο. Είναι πιθανό, ότι η αξιολόγηση των κινδύνων μπορεί να είναι σε θέση να συγκεντρώσει το τεμαχισμένο ρυθμιστικό καθεστώς της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Η αξιολόγηση του κινδύνου μπορεί, επίσης, να παρέχει τη λογική προσέγγιση στην ασφάλεια που απαιτείται για να αναπτύξει τους κανονισμούς που είναι βασισμένοι στον έλεγχο των κινδύνων, σε αντιδιαστολή με τα αντιδραστικά μέτρα βασισμένα στην εμπειρία. Η εργασία αυτή δίνει βάση στη διαδικασία της αξιολόγησης του κινδύνου, τις διάφορες μεθόδους που ακολουθούνται και τα πεδία εφαρμογής τους. Στοχεύει κυρίως σε άτομα που επιθυμούν να αποκτήσουν μια σφαιρική γνώση γύρω από τη διαδικασία της αξιολόγησης των κινδύνων και στόχο έχει να περιγράψει το πότε και ποιοι διενεργούν μια αξιολόγηση κινδύνων, τα βήματα που ακολουθούνται και τα μέτρα που θα πρέπει να λαμβάνονται. Βασικά στοιχεία για την επιτυχία της διενέργειας της αξιολόγησης των κινδύνων είναι: - Εντοπισμός κινδύνων - Συμμετοχή εργαζομένων - Συστηματική παρακολούθηση των διαδικασιών και καταγραφή των αποτελεσμάτων - Ανάλυση κόστους – οφέλους στα μέτρα προστασίας - Διατμηματική συνεργασία και συνεργασία με το πλοίο