Οι τάσεις στη liner ναυτιλία των εμπορευματοκιβωτίων και οι επιπτώσεις στο λιμενικό ανταγωνισμό : η περίπτωση της Ανατολικής Ασίας

Abstract

Στο πλαίσιο των εξελίξεων της ναυτιλίας τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, επικρατεί η τάση των μεταφορικών εταιρειών για επίτευξη οικονομιών κλίμακας μέσω γιγαντισμού των πλοίων. Ως εκ τούτου, αυξήθηκε ο μέσος όρος χωρητικότητας των containerships από τα 1.750 TEUs το 2000 στα 3.500 το 2014 με τα μεγαλύτερα πλοία να χρησιμοποιούνται στις εμπορικές διαδρομές μεταξύ Ανατολικής Ασίας και Βόρειας Ευρώπης με μέσο όρο χωρητικότητας 11.500 TEU. Για τη μείωση του κόστους πλεύσης στις εν λόγω διαδρομές συστήνεται η τεχνική του extra-slow steaming που εξοικονομεί περίπου 20% στο συνολικό κόστος ταξιδίου και παράγει 40% λιγότερες εκπομπές CO2. Οι 20 μεγαλύτερες μεταφορικές εταιρείες μέσω των οριζόντιων και κάθετων ολοκληρώσεων ελέγχουν το 83% της συνολικής μεταφορικής ικανότητας ενώ οι παγκόσμιοι διαχειριστές τερματικών προσπαθούν να απαντήσουν με ολιγοπώλιο στο ολιγοψώνιο των μεταφορικών εταιρειών. Στη λιμενική βιομηχανία της ναυτιλίας τακτικών γραμμών έχει επικρατήσει το σύστημα των hub-and-spoke μεταφορτώσεων καθώς αποτελεί το 25% του παγκόσμιου συνολικού throughput με το μεγαλύτερο μέρος εξ αυτών να πραγματοποιείται στην Ανατολική Ασία. Τα ανωτέρω έχουν ως αποτέλεσμα να συγκεντρώνεται περίπου το 50% της συνολικής παγκόσμιας διακίνησης TEUs στα λιμάνια της Ανατολικής Ασίας. Στην εν λόγω λιμενική βιομηχανία και για την περίοδο 2005-2014 έχουμε μέτρια συγκέντρωση της αγοράς με τάσεις συνεχούς μείωσης. Μέσω των δεικτών συγκέντρωσης CR8, CR4, HHI και Shift Share αποτυπώνεται η μεταφορά από συνθήκες ολιγοπωλίου σε μονοπωλιακό ανταγωνισμό με το χαμένο φορτίο των μεγάλων λιμένων της αγοράς και των λιμανιών της Ιαπωνίας να μεταφέρεται προς τα λιμάνια της Βόρειας Κίνας (Bohai Bay), του Ningbo, του Ho Chi Minh και των νεοεισελθέντων λιμανιών της Κίνας.