Το LNG ως ναυτιλιακό καύσιμο (IMO 2020) - Προκλήσεις και ευκαιρίες

Abstract

Ολοκληρώνοντας το προσωπικό ταξίδι με χρήσιμες και ποικίλες γνώσεις του μεταπτυχιακού προγράμματος, έχουμε επιλέξει να εξετάσουμε και να παρουσιάσουμε γραπτώς τα κύρια σημεία της νομοθεσίας για τη χρήση αποθειωμένων καυσίμων και ΥΦΑ ως ναυτιλιακό καύσιμο, με κύριο ρυθμιστή το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO), η οποία αναμένεται να τεθεί σε υποχρεωτική εφαρμογή την πρώτη Ιανουαρίου του 2020. Ωστόσο, τη χρονική στιγμή παρουσίασης αυτής της εργασίας, η παραπάνω νομοθεσία έχει ήδη τεθεί σε εφαρμογή και οι ναυτιλιακές εταιρείες επιχειρούν ανάλογα με τα ξεχωριστά χαρακτηριστικά τους η καθεμία να επιλέξουν από ένα εύρος τεχνικών λύσεων προκειμένου να συμμορφωθούν με τον Κανονισμό. Η νομοθεσία αυτή, γνωστή ως IMO 2020 ή Global Sulphur Cap 2020 δηλαδή ο περιορισμός της περιεκτικότητας σε θείο να μην υπερβαίνει το 0.5% από 3.5%, που είναι σήμερα, στα ναυτιλιακά καύσιμα, αποτελεί για τη ναυτιλιακή βιομηχανία και μάλιστα για το σύνολο των ναυτιλιακών εταιρειών που διαχειρίζονται στόλους πλοίων άνω των 500gt μια απόφαση ορόσημο, αφού φαίνεται να υπαγορεύει ουσιαστικά την αλλαγή υποδείγματος λειτουργίας αλλά και της λήψης αποφάσεων των εταιρειών αναφορικά με την επιλογή καυσίμων φιλικότερων προς το περιβάλλον και την επένδυση σε κατασκευή ή μετασκευή πλοίων, που θεωρούνται περισσότερο αποδοτικά και οικολογικά.Τόσο από τις ενδείξεις στη σχετική βιβλιογραφία όσο και από τις απόψεις του προσωπικού των ναυτιλιακών εταιρειών, η μεταβατική αυτή περίοδος ενόψει της επικείμενης εφαρμογής της παραπάνω νομοθεσίας δεν είναι δίχως προβλήματα και αντιδράσεις. Οι λόγοι για την ύπαρξη διαφωνιών, ανάμεσα στα τεχνικά τμήματα των ναυτιλιακών εταιρειών, στις οδηγίες των νηογνωμόνων, στα θεσμικά συλλογικά όργανα της ναυτιλίας όπως η BIMCO, η INTERTANKO, η INTERCARGO, η EEE για να αναφέρω ορισμένα και οι πολυάριθμες συνεδριάσεις επιτροπών στους κόλπους του IMO, έχουν να κάνουν με δυο ευρύτερες διαδικασίες αλλαγής , σε παγκόσμιο επίπεδο, που βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη. Η μία από αυτές είναι η ίδια η φύση της παγκοσμιοποίησης, η οποία ξεκινώντας με την πρώτη φάση της στο δεύτερο μισό του 20ου αιώνα έφτασε στη δεύτερη φάση της και κορυφώθηκε στις αρχές του 21ου αιώνα ενώ με το ξέσπασμα της χρηματοοικονομικής κρίσης του 2008-09 βρισκόμαστε πλέον σε έναν προθάλαμο «αναμονής» για την επόμενη φάση και μορφή της παγκοσμιοποίησης (globalization 3.0). Η δεύτερη μεγάλη αλλαγή, που φαίνεται να αποκτά ολοένα και μεγαλύτερη ένταση, και που ήδη έχει αρχίσει να επηρεάζει τις ζωές μας παράλληλα με τις δυνάμεις της παγκοσμιοποίησης είναι η υπερθέρμανση του πλανήτη και η κλιματική αλλαγή, η οποία ξεκίνησε να αποκτά δημόσια προσοχή από τη δεκαετία του 1990 και να κορυφώνεται σε σημασία και συλλογική δράση με τη Συνθήκη του Παρισιού το 2015 για τον περιορισμό της αύξησης της παγκόσμιας θερμοκρασίας του πλανήτη κάτω από 2ο C σε σχέση με το 2008 (περιορισμός σε αέρια του θερμοκηπίου και εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, το πιο σημαντικό αέριο θερμοκηπίου, μέχρι το 2050). Με άλλα λόγια, γινόμαστε μάρτυρες της ίδιας της εξελικτικής διαδικασίας της παγκοσμιοποίησης και ιδιαίτερα εκείνης της αλλαγής που πυροδοτήθηκε με τη χρηματοοικονομική κρίση των στεγαστικών δανείων χαμηλής εξασφάλισης στην Αμερική αλλά είμαστε μάρτυρες και των αναγκαίων μέτρων προστασίας από τις κλιματικές επιπτώσεις, σε πλανητικό πλέον επίπεδο, που η ανθρώπινη παρέμβαση, κυρίως, με την καύση των ορυκτών καυσίμων έχει προκαλέσει.Στην παρούσα εργασία, εξετάζουμε και καταγράφουμε τις συνέπειες για τη ναυτιλιακή βιομηχανία των δυο παγκόσμιων αυτών δυνάμεων και ιδιαίτερα γίνεται λόγος για τον κανονισμό IMO 2020 και την υιοθέτηση περιβαλλοντικών παραδοχών και μέτρων στη λειτουργική πλευρά των ναυτιλιακών εταιρειών αλλά και στη λήψη των επενδυτικών αποφάσεων. Θα δούμε τι σημαίνει πρακτικά ο κανονισμός ΙΜΟ 2020 για τις ναυτιλιακές και με ποιους τρόπους οι εταιρείες μπορούν να προετοιμαστούν για την κανονιστική τους συμμόρφωση, εστιάζοντας στο υγροποιημένο φυσικό αέριο (ΥΦΑ). Η εν λόγω νομοθεσία του ΙΜΟ έχει ως αφετηρία τη Συνθήκη του Παρισιού, η οποία Συνθήκη αποτελεί τη συνέχεια μιας σειράς προηγούμενων συμφωνιών για την κλιματική αλλαγή όπως το Πρωτόκολλο του Κιότο το 1997 και η Συμφωνία στο Κανκούν, Μεξικό το 2010. Η ναυτιλία, ως κλάδος μεταφορών, διαχρονικά διατηρεί, παγκοσμίως, ένα χαμηλό ποσοστό εκπομπών CO2 (περίπου 2,7%) σε σχέση με τις συνολικές εκπομπές των άλλων κλάδων μεταφορών και με αυξημένη παραγωγικότητα στο μεταφορικό της έργο. Οι πιέσεις, ακόμη, των ρυθμιστικών αρχών για περισσότερους περιβαλλοντικούς κανονισμούς φαίνονται να απαντούν και στην αναγκαιότητα για υιοθέτηση της βιώσιμης επιχειρηματικότητας και την επίτευξη του τριπλού αποτελέσματος από τη μεριά των εταιρειών: κερδών, κοινωνικών και περιβαλλοντικών αποτελεσμάτων. Θα ξεκινήσουμε με το πρώτο κεφάλαιο στο οποίο θα μιλήσουμε για το διεθνές θεσμικό πλαίσιο της ναυτιλίας, τους υπάρχοντες κανονισμούς με ευθύνη του ΙΜΟ και θα ολοκληρώσουμε με αναφορά στην έννοια της ποιότητας, ως κρίσιμου παράγοντα στην τεχνική και λειτουργική διάσταση των ναυτιλιακών εταιρειών. Στο δεύτερο κεφάλαιο θα αναφερθούμε στην ιστορία και προέλευση του ΥΦΑ ως φορτίου (commodity). Στη συνέχεια, ακολουθεί το τρίτο κεφάλαιο μέσα στο οποίο δίνεται μια πληροφόρηση για τις διεθνείς συμφωνίες, τους κανονισμούς που σχετίζονται με την κλιματική αλλαγή, τις εργασίες και την προβληματική που οδήγησαν τον ΙΜΟ στον κανονισμό για το όριο θείου 0.5% και ολοκληρώνουμε με αναφορά στο ελληνικό εθνικό πλαίσιο. Στο τέταρτο κεφάλαιο μιλάμε για την έννοια της στρατηγικής και όπως αυτή εκδηλώνεται στη ναυτιλιακή βιομηχανία καθώς και για τις βασικές αρχές και ιδέες της βιώσιμης ανάπτυξης και επιχειρηματικότητας. Στην πέμπτη ενότητα, ανατρέχουμε στη σχετική βιβλιογραφία, στην ίδια την αγορά αλλά και στις πρακτικές των ναυτιλιακών εταιρειών για να δούμε τις επιλογές τους προκειμένου αυτές να είναι έτοιμες για την εφαρμογή της νομοθεσίας. Στο έκτο κεφάλαιο εστιάζουμε στο ΥΦΑ και καταγράφουμε τις διαφαινόμενες μελλοντικές προοπτικές της παγκόσμιας αγοράς του καυσίμου. Στο έβδομο κεφάλαιο έχουμε αποφασίσει να εξετάσουμε, με βάση διαθέσιμα στοιχεία, μια ναυτιλιακή εταιρεία και να δούμε με ποιο τρόπο η εν λόγω εταιρεία έχει αποφασίσει να εφαρμόσει τον κανονισμό του ΙΜΟ 2020 και θα ολοκληρώσουμε αυτή την εργασία με την παράθεση των συμπερασμάτων μας.