Εκτίμηση επικινδυνότητας εργασιών δραστηριοτήτων και λειτουργιών στη ναυτιλία (risk assessment)
| dc.contributor.advisor | Τζαννάτος, Ερνέστος | |
| dc.contributor.author | Δατσώλης, Αναστάσιος | |
| dc.date.accessioned | 2016-05-18T15:48:19Z | |
| dc.date.available | 2016-05-18T15:48:19Z | |
| dc.date.issued | 2015 | |
| dc.identifier.uri | https://dione.lib.unipi.gr/xmlui/handle/unipi/8761 | |
| dc.description.abstract | Η ναυτιλία είναι μια βιομηχανία με πλούσια παράδοση. Η ασφάλειά της ήταν, και ακόμα είναι, ρυθμιζόμενη κατά ένα μεγάλο μέρος από τα πρότυπα που αναπτύχθηκαν μέσα στη βιομηχανία. Αυτά τα πρότυπα είναι ιστορικά, διεθνή και εξελίσσονται με αργούς ρυθμούς. Αν και στο μεγαλύτερο μέρος τους βασίζονται σε λογική θαλάσσια εφαρμοσμένη μηχανική και στις ναυπηγικές πρακτικές, πολλά από αυτά τα πρότυπα αναπτύχθηκαν ως αντίδραση σε υψηλού προφίλ ατυχήματα. Προ πάντων, τα πρότυπα είναι καθοδηγητικά, περιέχοντας πολλές συγκεκριμένες απαιτήσεις. Μια ανησυχία που υπάρχει είναι ότι η ναυπηγική βιομηχανία έχει μια κουλτούρα συμμόρφωσης, όπου η ασφάλεια σημαίνει την τήρηση των κανονισμών και των διεθνών απαιτήσεων. Ενώ μεμονωμένες προσπάθειες έχουν καταβληθεί στην εφαρμογή τεχνολογίας στη ναυτιλία που θα έχει ως βάση το ρίσκο και την αξιολόγησή του, αυτές τελικώς, καταλήγουν να είναι μελέτες για έναν συγκεκριμένο σκοπό ή ακαδημαϊκής φύσης. Ο IMO παροτρύνει τις σημαίες να χρησιμοποιούν την τεχνολογία με βάση το ρίσκο (γνωστή ως Formal Safety Assessment – FSA) και να την ενσωματώσουν στις διαδικασίες τους και στις απαιτήσεις τους. Επιπλέον μέσω της παραγράφου 1.2.2.2 του κώδικα ISM, γίνεται υποχρέωση πλέον του συστήματος ασφαλούς διαχείρισης η ένταξη μιας διαδικασίας αναγνώρισης και αντιμετώπισης των εντοπισμένων κινδύνων. Στο κλάδο των δεξαμενοπλοίων, κάνει την εμφάνισή του και το πρόγραμμα TMSA (Tanker Management and Self – Assessment) που έχουν θεσπίσει οι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρίες, ως οδηγό για την περαιτέρω άριστη διαχείριση των πλοίων. Το πρόγραμμα αυτό κερδίζει ολοένα και περισσότερο έδαφος έναντι των διατάξεων που θέτουν οι διεθνείς κώδικες (ISM, ISPS, ISGOTT, STCW κλπ.) καθιστώντας τη συμμόρφωση με τις προτάσεις του σχεδόν απαραίτητη. Ενώ η ναυτιλία έχει γίνει πολύ ασφαλέστερη με τη θέσπιση όλων αυτών των κανονισμών, τα ατυχήματα μεγάλης εμβέλειας έχουν συνεχιστεί: ειδικότερα η προσάραξη του Exxon Valdez το 1989, και του capsize of Estonia με απώλεια περισσότερων από 850 ζωών το 1994. Ίσως η ενδιαφέρουσα πλευρά των κανονισμών για την ασφάλεια της ναυτιλίας είναι ο αριθμός συμμέτοχων στον τομέα. Λαμβάνοντάς τους χωριστά, οι κανόνες κάθε συμμέτοχου, από μόνοι τους, δεν είναι επαρκείς για να αντιμετωπίσουν την ασφάλεια της ναυτιλίας, συνεπώς πρέπει να εξετάζονται ως σύνολο. Είναι πιθανό, ότι η αξιολόγηση των κινδύνων μπορεί να είναι σε θέση να συγκεντρώσει το τεμαχισμένο ρυθμιστικό καθεστώς της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Η αξιολόγηση του κινδύνου μπορεί, επίσης, να παρέχει τη λογική προσέγγιση στην ασφάλεια που απαιτείται για να αναπτύξει τους κανονισμούς που είναι βασισμένοι στον έλεγχο των κινδύνων, σε αντιδιαστολή με τα αντιδραστικά μέτρα βασισμένα στην εμπειρία. Η εργασία αυτή δίνει βάση στη διαδικασία της αξιολόγησης του κινδύνου, τις διάφορες μεθόδους που ακολουθούνται και τα πεδία εφαρμογής τους. Στοχεύει κυρίως σε άτομα που επιθυμούν να αποκτήσουν μια σφαιρική γνώση γύρω από τη διαδικασία της αξιολόγησης των κινδύνων και στόχο έχει να περιγράψει το πότε και ποιοι διενεργούν μια αξιολόγηση κινδύνων, τα βήματα που ακολουθούνται και τα μέτρα που θα πρέπει να λαμβάνονται. Βασικά στοιχεία για την επιτυχία της διενέργειας της αξιολόγησης των κινδύνων είναι: - Εντοπισμός κινδύνων - Συμμετοχή εργαζομένων - Συστηματική παρακολούθηση των διαδικασιών και καταγραφή των αποτελεσμάτων - Ανάλυση κόστους – οφέλους στα μέτρα προστασίας - Διατμηματική συνεργασία και συνεργασία με το πλοίο | el |
| dc.format.extent | 132 | el |
| dc.language.iso | el | el |
| dc.publisher | Πανεπιστήμιο Πειραιώς | el |
| dc.rights | Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 Διεθνές | * |
| dc.rights.uri | http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/ | * |
| dc.subject | Κίνδυνος -- Διαχείριση | el |
| dc.title | Εκτίμηση επικινδυνότητας εργασιών δραστηριοτήτων και λειτουργιών στη ναυτιλία (risk assessment) | el |
| dc.type | Master Thesis | el |
| dc.contributor.department | Σχολή Ναυτιλίας και Βιομηχανίας. Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών | el |
| dc.description.abstractEN | Shipping is a tradition – rich industry. Its safety was, and still is, largely regulated by standards developed with the industry. These standards are historical, international and slow – evolving. While in large part they are based on sound marine engineering and naval architectural practices, many of these standards were developed in reaction to high – profile accidents. Above all, the standards are prescriptive, containing many specific requirements. A concern exists that the shipping industry has a “compliance- culture”, where safety means complying with requirements. While individual efforts have been made in applying riskbased and risk assessment technologies to shipping, these tend to be focused studies for a specific purpose or of an academic nature. IMO is encouraging flag states to make use of risk-based technology (known as Formal Safety Assessment – FSA) and include it in their procedures and their requirements. Moreover, through paragraph 1.2.2.2 of ISM Code, a safety management system must include a procedure for identifying and dealing with risks. In the tanker industry, the TMSA program, which has been developed by Oil Major Companies, is making its appearance as a guide for further excellence in ship management. This program is gaining ground against international regulations (e.g ISM, ISPS, ISGOTT, STCW etc), making compliance with its suggestions mandatory. While shipping has become much safer as a result of these regulations, high profile accidents have continued: notably the grounding of the Exxon Valdez in 1989, and the capsize of the Estonia with the loss of more than 850 lives in 1994. Perhaps the most intriguing aspect of shipping safety regulation is the number of stakeholders in the field. Taken individually, each stakeholder’s rules would not, by themselves, be adequate to address the safety of shipping, therefore they must be examined as a whole. It is possible that risk assessment may be able to bring together the fragmented regulatory regime of the shipping industry. Risk assessment could also provide the rational approach to safety needed to develop regulations that are based on control of risks, as opposed to reactionary measures based on experience. This paper gives the basis in the process of risk assessment, the different methods used and the fields of application. Aimed primarily at individuals who wish to gain a global knowledge around the process of risk assessment and aims to describe when and who shall carry out a risk assessment, the steps to be followed and the measures to be taken. - Key elements for the successful conducting of risk assessment are: - Identification of risks - Involving workers - Systematically monitor processes and recording the results - Cost-benefit Analysis of the protection measures - Interdepartmental cooperation and cooperation with the ship | el |
| dc.contributor.master | Ναυτιλία | el |
| dc.subject.keyword | Αξιολόγηση κινδύνων | el |
Αρχεία σε αυτό το τεκμήριο
Αυτό το τεκμήριο εμφανίζεται στις ακόλουθες συλλογές
-
Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών
Department of Maritime Studies
Εκτός από όπου διευκρινίζεται διαφορετικά, το τεκμήριο διανέμεται με την ακόλουθη άδεια:
Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 Διεθνές
Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 Διεθνές