Οι τάσεις στη liner ναυτιλία των εμπορευματοκιβωτίων και οι επιπτώσεις στο λιμενικό ανταγωνισμό : η περίπτωση της Ανατολικής Ασίας
| dc.contributor.advisor | Παρδάλη, Αγγελική | |
| dc.contributor.author | Ξυφάρας, Ηλίας | |
| dc.date.accessioned | 2017-09-19T07:27:40Z | |
| dc.date.available | 2017-09-19T07:27:40Z | |
| dc.date.issued | 2016-11 | |
| dc.identifier.uri | https://dione.lib.unipi.gr/xmlui/handle/unipi/9968 | |
| dc.description.abstract | Στο πλαίσιο των εξελίξεων της ναυτιλίας τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, επικρατεί η τάση των μεταφορικών εταιρειών για επίτευξη οικονομιών κλίμακας μέσω γιγαντισμού των πλοίων. Ως εκ τούτου, αυξήθηκε ο μέσος όρος χωρητικότητας των containerships από τα 1.750 TEUs το 2000 στα 3.500 το 2014 με τα μεγαλύτερα πλοία να χρησιμοποιούνται στις εμπορικές διαδρομές μεταξύ Ανατολικής Ασίας και Βόρειας Ευρώπης με μέσο όρο χωρητικότητας 11.500 TEU. Για τη μείωση του κόστους πλεύσης στις εν λόγω διαδρομές συστήνεται η τεχνική του extra-slow steaming που εξοικονομεί περίπου 20% στο συνολικό κόστος ταξιδίου και παράγει 40% λιγότερες εκπομπές CO2. Οι 20 μεγαλύτερες μεταφορικές εταιρείες μέσω των οριζόντιων και κάθετων ολοκληρώσεων ελέγχουν το 83% της συνολικής μεταφορικής ικανότητας ενώ οι παγκόσμιοι διαχειριστές τερματικών προσπαθούν να απαντήσουν με ολιγοπώλιο στο ολιγοψώνιο των μεταφορικών εταιρειών. Στη λιμενική βιομηχανία της ναυτιλίας τακτικών γραμμών έχει επικρατήσει το σύστημα των hub-and-spoke μεταφορτώσεων καθώς αποτελεί το 25% του παγκόσμιου συνολικού throughput με το μεγαλύτερο μέρος εξ αυτών να πραγματοποιείται στην Ανατολική Ασία. Τα ανωτέρω έχουν ως αποτέλεσμα να συγκεντρώνεται περίπου το 50% της συνολικής παγκόσμιας διακίνησης TEUs στα λιμάνια της Ανατολικής Ασίας. Στην εν λόγω λιμενική βιομηχανία και για την περίοδο 2005-2014 έχουμε μέτρια συγκέντρωση της αγοράς με τάσεις συνεχούς μείωσης. Μέσω των δεικτών συγκέντρωσης CR8, CR4, HHI και Shift Share αποτυπώνεται η μεταφορά από συνθήκες ολιγοπωλίου σε μονοπωλιακό ανταγωνισμό με το χαμένο φορτίο των μεγάλων λιμένων της αγοράς και των λιμανιών της Ιαπωνίας να μεταφέρεται προς τα λιμάνια της Βόρειας Κίνας (Bohai Bay), του Ningbo, του Ho Chi Minh και των νεοεισελθέντων λιμανιών της Κίνας. | el |
| dc.format.extent | 133 | el |
| dc.language.iso | el | el |
| dc.publisher | Πανεπιστήμιο Πειραιώς | el |
| dc.rights | Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 Διεθνές | * |
| dc.rights.uri | http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/ | * |
| dc.title | Οι τάσεις στη liner ναυτιλία των εμπορευματοκιβωτίων και οι επιπτώσεις στο λιμενικό ανταγωνισμό : η περίπτωση της Ανατολικής Ασίας | el |
| dc.type | Master Thesis | el |
| dc.contributor.department | Σχολή Ναυτιλίας και Βιομηχανίας. Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών | el |
| dc.description.abstractEN | As part of the development of containerized liner shipping, there is a shift of transport companies to achieve economies of scale through the construction of Mega-ships. This phenomenon has resulted on an increase in the average capacity of containerships from 1.750 TEUs in 2000 to 3,500 in 2014. The largest ships are mainly used for the trade route of East Asia to North Europe with an average capacity of 11.500 TEU. Extra-slow steaming is suggested for 20% savings in the total travel cost and 40% less CO2 emissions. There is a tendency for liner carriers to proceed with horizontal and vertical integrations thus controlling 83% of the total capacity while global terminal operators are trying to shape an oligopolistic market so as to face carriers’ strategy. In addition, hub-and-spoke transshipment is prevalent in port industry of liner shipping while accounting for 25% of world total throughput, most of which takes place in East Asia. Thus, current research is focused on East Asia container terminals market taking into consideration that it accounts about 50% of total world throughput. For the period of 2005-2014, market indicates moderate concentration with continuous downward trend. By calculating the concentration indices “CR8, CR4, HHI and Shift Share”, we depict a transfer from oligopoly to monopolistic competition showing that reduction of concentration is due to the underperformance of the top-rated ports and the Japanese ones. On top of that, port traffic is transferred to the North China ports around Bohai Bay, Ningbo, Ho Chi Minh and Chinese ports that have recently entered the market. | el |
| dc.contributor.master | Ναυτιλία | el |
| dc.subject.keyword | Hub-and-spoke μεταμορφώσεις | el |
| dc.subject.keyword | Λιμάνια Ανατολικής Ασίας | el |
| dc.subject.keyword | Δείκτες συγκέντρωσης | el |
| dc.subject.keyword | Liner shipping | el |
| dc.subject.keyword | East Asia container terminals | el |
| dc.subject.keyword | Concentration indices | el |
Αρχεία σε αυτό το τεκμήριο
Αυτό το τεκμήριο εμφανίζεται στις ακόλουθες συλλογές
-
Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών
Department of Maritime Studies
Εκτός από όπου διευκρινίζεται διαφορετικά, το τεκμήριο διανέμεται με την ακόλουθη άδεια:
Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 Διεθνές
Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 Διεθνές